省道台26線起至屏東枋山鄉楓港，以台東縣達仁鄉安朔村為終點。沿線會經過墾丁國家公園、鵝鑾鼻、佳樂水、九棚大沙漠與旭海大草原等重要景點，迄今尚有二個路段尚未開闢完成，分別是旭海至安朔有三分之二路段，與安塑至港口。前者因為與台灣唯一沿海古道即阿塱壹古道重疊，且為台灣僅有完全天然的海岸線；後者則會對墾丁國家公園的生態環境產生嚴重的切割效果。但整體台26線的興建開發案，早在2002年3月已通過環境影響評估，公路總局卻延宕九年未完成闢建。近年來因生態、環保備受重視，公路總局為順應潮流，不得已提出環境影響差異分析送審，希望儘可能以隧道施工方式避開生態敏感地區，但最後環保署在2010年3月的第190次環評大會少見動用表決程序，以8比7結果退回專案小組再審。
公路總局一時無法接受此一結果，不惜放話要按照最初通過的方式（也就是對環境最不利的方式）直接天然海岸與國家公園開腸破肚！
我們都知道，時代潮流只進不退，不管是人或任何組織，若是跟不上，終將被淘汰。台26線開發案早期的環境影響評估被通過，或許有其時代因素，但時推勢移至今，本屆連一位來自環保團體都沒有的環評委員，都可以經由表決後，以驚險的比數，暫未將此案放行，並要求專案小組就此案對阿塱壹古道及自然環境的衝擊，再予討論。此一決議，固然值得肯定，但相對地，也凸顯了原先通過環評當時的草率輕慢。因為，遊憩壓力極大的墾丁國家公園及其週邊地區，當時的生態環境比起現在，只好不壞，當時過於向政府政策妥協予以通過，形成了今日尾大不掉的局面－公路總局執意開闢，不願放棄；環保署卻受限於自己過往對「環境影響差異分析」制度的解釋，認為無法像審查「環境影響說明書」或「環境影響評估報告書」一般得直接做成「認定不應開發」的決定，因此，雙方卡死在制度與行政程序中，形成「永續審查」的窘境，這也說明環評制度為何不被民眾與環保團體信賴的原因。
在環評法上，是否可以直接將「環境影響差異分析報告」駁回，不同意開發？需要更長篇幅的法律分析論述，筆者在此不予詳談，只想強調，相對於人民而言，政府不分部門，也不管是哪一政黨執政，在人民眼中，它是一體的，各部門不僅不應各自為政，而且應揚棄本位主義，並與時促進。我們知道政府（行政院）在2007年7月30日公告「永續海岸整體發展方案」，宣示自然海岸零失政策，內政部也認為此處是台灣唯一沒有人為開發的海岸，應列為保護區。而台26線的開發單位即是行政機關之一（交通部公路總局），基於行政一體原則，根本沒有所謂依賴保護原則可言，早早應放棄此路段之開闢，否則行政院長也應勇敢站出來直接政策決定，宣示放棄此路段之闢建！但我們看到的，只是互踢皮球，毫無擔當可言的政府。
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