Example 10 - Another Advanced Example

  • 堅持 守護

    一直在影響司法對台灣土地徵收制度的認識的苗栗大埔區段徵收案,歷經二次最高行政法院發回,於徵收違法判決確定後,來到返還土地的關鍵時刻了。

  • 正直 任俠

    對於一個涉及拆除323戶,影響近半千餘人口(近半是高齡老人)的建設計畫,任何有民主素養、人權法治觀念的政治人物,絕對會謹慎再謹慎、傾聽再傾聽

  • 環境 永續

    政府拼經濟的腦袋最需要創新!如果連央行都僅能提出靠救房市或設立石化產業專區救經濟的方案,是否意味著整個政府(高層政務官)都已黔驢技窮,應該換腦袋當家了?

  • 土地 正義

    近十年,台灣無論行政、立法、司法的領域,都在資本的壓力下逐步失守。這是年輕一代之所以走上街頭的原因。這是我輩沒有好好為他們守住永續生活條件所造成。而當他們勇敢地上街,卻得蒙受國家動用水車、警棍的暴力攻擊,也意味著台灣民主已走到危險且急迫需要改變的關鍵時刻。


2010年6月4日 星期五

環評的真相(二)-從蘇花高到蘇花替

  今年(2008年)4月被退回交通部的蘇花高是否興建,馬英九總統的競選辯論中明白承諾將重新客觀審慎評估的說法仍言猶在耳,未料不到二個半月,行政院劉兆玄院長突於7月6日在花蓮又宣佈興建,惟事出突然,更因未經詳細評估討論,所以一連數天,連名稱、經費來源、決策過程、府院間與行政院各部會間說詞漏洞矛盾百出,但蘇花高的陰魂終究再度浮上抬面。


壹、 蘇花高的環評過程
一、 2000年的環境影響評估  西元2000年,是台灣民主政治史上第一次換黨執政。大選之際,當時執政黨在1999年底提出興建蘇花高的政策宣示,隨即在短短四個月內通過環評,完全無視於它總共經過十餘種敏感區位。
  然而正因為蘇花高興建與否,一開始即捨棄專業評估,完全以政治操作為出發點,註定了它坎坷多舛的命運!新執政黨上台,數次游移於建與不建,政治考量亦遠大於專業考量。

二、2006年的環境影響差異分析  因為政治操弄的結果,蘇花高即使在2000年勉強通過環評,至今卻仍無法動工興建。2006年,交通部台灣區國道新建工程局(下稱國工局)因「超過三年未動工」與「為避開滲湧水斷層帶而變更路線」二項因素,依環境影響評估法必須辦理「環境現況差異分析」與「環境影響差異分析」。
  2008年3月3日環保署第4次專案小組審查,時任環保署副署長的張子敬,一人主導作出有條件通過的結論。內容主要如下:「
1. 本計畫如經目的事業主管機關確認同意興建,應以蘇澳至崇德間之山區路段為優先。崇德以南之平原路段動工前,應提出對東部地區長期社會環境影響衝擊評估報告,送本署核備。
2. 應於動工前進行文化遺址內涵調查。
3. 滲湧水路段應持續進行降水補注及地下水水位監測。
4.隧道段應以維持原水系排水為原則。
5.土方運輸應提出對環境更友善之減輕對策。
6.有關委員、專家學者及相關機關所提其他意見。
國工局之所以會提路線部分變更,檢視其申請變更理由,顯然是2000年當時國工局環境影響評估的調查不確實,而環保署在短短4個月內即以臨時動議方式提案決議通過,不過充當對競選政見背書的橡皮圖章,並未真正審議釐清蘇花高之興建,對沿線尤其花蓮地區環境究竟會造成何種影響及其影響程度如何?
如今提路線變更的環境影響差異分析,在邏輯論理上,國工局等同承認當初路線規劃不當、鑽探不足、調查評估有誤,因而願自動放棄原規劃路線而申請開發變更後的新路線。但檢視此案環境影響差異分析歷次審議過程,仍只看到國工局虛應故事,而張子敬在第4次專案小組會議則肆無忌憚地護航,針對環評委員所提問題及社會大眾疑慮,並未予以有效釐清。此從前引張子敬預擬並強稱是共識的結論文字,即清楚可見此案乃是「先通過再補調查評估」的典型案例,其問題如下:
1.結論1後段,如該對東部地區長期社會環境影響衝擊的評估報告出爐,係對東部地區有嚴重不良影響,如何善後?能否再否決已經通過的結論?所謂「送本署核備」,環保署有無審核權?否決權?
2.結論2的「內涵調查」(不確定概念)所指為何?如調查結果,其動工會造成具稀有性或單一性的文化遺址嚴重破壞,如何善後?
3.結論5「土石運輸應提出對環境更友善之減輕對策」,在環保署已審查通過後,由何單位監督國工局有無提出新對策?縱有提出,由何單位來認定其提出之對策是否對環境更友善?如國工局拒不提出或提出之對策被認定並未對環境更友善,效果如何?
4.以上1、2、3點之疑問,不正是在環評審查階段即應先釐清之事項,並且是環評審查委員會判斷應否予以通過之依據?為何尚未有效釐清即先予通過,再要求國工局事後補做?其專業審查及判斷標準何在?尤其結論1是否在2000年第一次通過環評審查前即應被釐清?
5.結論3,如何補注滲湧之地下水?補注水源在哪裡?結論文字泛稱「進行降水補注及地下水水位監測」是否意味不容許水位下降?如能容許,其容許幅度為何?
6.結論4,原水系之流向路徑,環保署有無要求國工局提出完整水系圖?如無,如何監督稽察?
7.結論6,含所有委員專家學者意見在內,如國工局補充之回覆意見仍避重就輕,無法被委員專家學者接受,該如何處理?難道就強行表決通過?
  正因張子敬強行護航的手法太過可議,引起媒體大加撻伐,最後在環評大會,時任經建會副主委的張景森(法定官派當然環評委員),以「與現階段的政府上位計劃不符」、「暴增之預算尚未經行政院會核准」為由,說服全體委員支持,將蘇花高全案退回交通部。

貳、蘇花公路最危險路段替代道路?一、「最危險路段」與「安全回家的路」
危險與安全是相對概念,層次雖高,但均極抽象,如何把抽象的目標形成具體的問題,並進而擬出有效解決的替代方案?才是決策的核心價值。花蓮支持者聲稱蘇花公路十年間死亡千餘人,來證明蘇花公路不安全,並導出興建蘇花高或蘇花替的必要性。但實際上卻是以整條台九線的死亡人數充數,何況若不先具體分析所有事故的肇事原因、時間與路段為何,瞭解道路的不安全,究竟是人為因素(如逆向超車)、車的因素(砂石車往來呼嘯)或路的因素(道路線形差、坍方),如何研擬具體有效的解決之道呢?

二、劉揆決策過程粗糙,不尊重體制。1. 一條預計經費高達NT$300億元的公路,在事件前三天竟連名稱、經費來源、究竟是構想或政策等說法都不清不楚,一變再變。
2.宣佈之前,究竟做了何種評估?為何不遵循現有國家體制與行政程序?在未完成相關行政程序前,即冒然宣佈,是否又給花蓮人一個泡沫般的希望?
因此宣佈後前三天,所有媒體均對劉揆決策過程的粗糙與說法一變再變的荒腔走板,大加撻伐。

三、花蓮人安全回家的路,不應只是單一選擇:  從警政署提供的肇事資料分析,「給花蓮人一條安全回家的路」,興建「蘇花替」並未對症下藥(交通事故原因主要為人的因素),無法解決花蓮人渴望解決的問題。何況「安全回家的路」的訴求,應有其迫切性,不應寄託在一條能否通過法定行政程序尚在未定之數而且最快也要在6、7年後才能完工的公路上,花蓮人應該有其他更快、更好、更有保障的選項(如鐵路增購太魯閣號、改善訂票方式,蘇花公路部份路段再強化與改善、限制砂石車行駛時間等)。
行政院是全國最高行政機關,300億元經費亦是全國納稅人所繳,如此重大決策,本應跳脫地方官角色,以全國性視野、盱衡全局,俾使有限資源能合理與有效地運用,包括從最上位的國土規畫及次順位尚未廢止的東部永續發展計畫等整體考量評估,交通建設計畫,應只是其中的配套計畫,不應本末倒置。而且以興建公路解決交通問題,不僅對買不起自用小客車的窮人不公,更是開節能減碳環保理念的倒車。

參、結論:過去習慣於精英式思考與由上而下的決策模式,容易流於率斷,反彈也大,本次蘇花替決策及宣佈過程,即是典型著例,舉行行政聽證(非立法院公聽會)應有助於釐清爭議,縮小歧見差距,凝聚最大共識,以免耗費太多社會資源在此爭議事件之上。
  任何具高度政治性的政策或計畫,複雜度高,爭議性也越高,徧徧人們往往不願面對太複雜的問題,每每將問題過度簡化而忽略其他問題根源,因而治絲益棼,虛擲經費。面對多層次複雜問題,執政決策者,唯有透過高度客觀專業的評估來做決策,才能服人。可惜,台灣的政客們,徧徧喜歡政治操作。因此,長久以來,台灣生態環境與社會公平正義,幾乎已淪於萬劫不復的地步。

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